Kotimaan lentoliikenteen hiilijalanjäljen tulevaisuus

Globaali lentoliikenne aiheuttaa noin 2-3 prosenttia kaikista maapallon hiilidioksidipäästöistä. Päästöjä hallitaan kansainvälisillä hiilimarkkinoilla, joihin sisältyvät päästökauppajärjestelmät ja erilaiset sertifiointiohjelmat.

Haasteena on kuitenkin se, että suuressa osassa maailmaa, kuten esimerkiksi Yhdysvalloissa tai Afrikassa, ei ole käytössä minkäänlaista hiilimarkkinamekanismia. Tämän lisäksi varsinaisten hiilimarkkinamekanismien ulkopuolelle kuuluu ns. taakanjakosektori, joka käsittää strategisesti tärkeitä kohdetoimintoja, joihin kohdistuu päästökauppaan liittyviä joustoja. Yksi tällainen alue on kotimaan liikenne. Ja tähän kuuluu myös kotimaan lentoliikenne. Mikä on siis kotimaan lentoliikenteen päästöjen tulevaisuus?

Suomen sisäinen lentoliikenne

Suomalaisen lentämisen hiilidioksidipäästöt yleisesti ovat noin 4 miljoonaa tonnia vuodessa. Kotimaan lentoliikenteen hiilidioksidipäästöt olivat Traficomin mukaan 0,14 miljoonaa tonnia vuonna 2023. Samaan aikaan kotimaan vesiliikenteen päästöt olivat 0,32 miljoonaa tonnia ja rautatieliikenteen päästöt 0,06 miljoonaa tonnia. (Traficom 2024.) Vähennyspotentiaalia odotetaan kaikessa kotimaan liikenteessä olevan erityisesti sähköistymisen suhteen, koska uusiutuvien polttoaineiden suhteen on saatavuus- ja kustannustaso-ongelmia.

Suomen sisäinen lentoliikenne voidaan jakaa kaupalliseen ja tuettuun liikenteeseen. Kaupallisesti toimiva lentoliikenne kohdistuu erityisesti Helsingin ja pohjoisen Suomen välisille reiteille. Oulun ja Rovaniemen reitit toimivat hyvin ympäri vuoden ja sen lisäksi Lapin hiihtokohteet, kuten Kittilä ja Ivalo, ovat vahvoja erityisesti talvisesonkiaikana. Tuettu lentoliikenne on valtion ja kuntien ostolentoliikennettä, joka kohdistuu eteläisemmille kentille, kuten Joensuuhun tai Poriin, joihin on haastavaa saada kaupallisia lentoreittejä. (Traficom 2024.)

Tällä hetkellä markkinoilla ei ole tarjontaa matkustajakäyttöön hyväksytyistä sähkölentokoneista. Lähinnä kaupallista läpimurtoa ovat lentokoneet, jotka voivat kuljettaa pientä matkustajamäärää ja suhteellisen lyhyen matkan. Akustoteknologia on kypsyydeltään vielä niin varhaisella tasolla, että pidempi lento suuremmalla matkustajamäärällä ei ole ajankohtaista.

Tulevaisuuden lentoliikenne Suomessa

Ensimmäisiä kaupallisia sähkölentoja voidaan Suomessa aikanaan odottaa lyhyemmille reiteille, kuten sellaisille, joita nyt operoidaan tuetusti. Tosin sähköinen lentäminenkään ei takaa reitin kannattavuutta, koska kustannuksia syntyy myös muualta kuten hankintakuluista, henkilöstöstä tai lentoasemamaksuista.

Ouluun ja sen yläpuolelle suuntautuvat lennot tulevat kohtuullisen pitkälle tulevaisuuteenkin tapahtumaan perinteisellä lentokalustolla. Lentoaika Helsingistä pohjoiseen Suomeen on yli tunnin ja kysyntä on niin suurta, että pääsääntöisesti lento kannattaa tehdä suuremmalla kalustolla. Tämä ei ole sähköisen lentoliikenteen ensimmäisiä ydinalueita.

Erityisesti talvikohteiden matkustajilla on paljon suurta matkatavaraa, kuten sukset, jolloin lentokoneessa on oltava runsaasti tilaa matkatavaroille. Huippusesonkeina, kuten hiihtolomilla kysyntää on niin paljon, että lentoyhtiön saattaa kannattaa vaihtaa lentokone vieläkin suurempaan yksilöön.

Kun katsotaan matkustajamääriä kaupallisen lentoliikenteen kohteisiin, niin vuonna 2023 Rovaniemelle lensi Finavian (2024) mukaan kotimaan liikenteessä 455 tuhatta, Kittilään 184 tuhatta ja Ivaloon 156 tuhatta matkustajaa. Tuettujen lentojen kohteisiin Joensuu ja Pori lensi samaan aikaan 36 tuhatta ja 7,9 tuhatta matkustajaa. Suuret matkustajamäärät viittaavat myös suurempiin lentokoneisiin, joilla on niin ikään suurempi hiilijalanjälki.

Voidaanko kotimaan lentoliikenteen hiilijalanjälkeä pienentää?

Sähköinen lentäminen tulee yleistymään Suomessa lyhyemmillä reiteillä, joista useita nyt tuetaan valtion ja kuntien toimesta. Lisäksi sähköinen lentäminen voi saada aikaan uusia lyhyempiä reittejä, koska kustannustason pieneneminen mahdollistaa kannattavan lentoliikenteen nykyistä helpommin. Sen sijaan maan sisäiset pidemmät reitit tulevat olemaan vielä pitkään perinteisen lentoliikenteen aluetta. Tämä johtaa siihen, että hiilidioksidipäästöjen pienentäminen Suomen sisäisen lentoliikenteen osalta ei ehkä tule olemaan sellaista, kuin olisi esimerkiksi Suomen Ilmastopaneelin osalta toivottu.

Toisaalta, jos otetaan pidempi aikaperspektiivi, hiilidioksidipäästöjen pienentäminen myös isompien lentokoneiden osalta on jossain kohtaa mahdollista akustoratkaisujen ja kenties vetypohjaisten uusiutuvien lentopolttoaineiden kehittyessä.

Kuva: Shutterstock